Lávka Holešovice-Karlín
KONCEPT A MÍSTO
V místě, kde Vltava omývá ostrov Štvanice a plyne na sever k větvícím se ramenům pod Libeňským mostem, míjí dvě významné čtvrti – Holešovice a Karlín. Řeka teče pod oblouky desítek historických mostů, jejichž průsečíky inspirovaly návrh této lávky.
Design je výrazem pokory k panorámatu, jež tvoří identitu města: jeho linie jsou jednoduché a drží se skromně nízko nad horizontem. Vyčnívá však nekompromisním inženýrským umem, jenž umožňuje stavbu tak štíhlou, jako by byla jen pomyslnou trajektorií hozeného oblázku nad vodou. Jediný souvislý oblouk přemosťuje celou vzdálenost koryta a zajišťuje odolnost stavby proti povodním. Tento ani dva doplňující oblouky, přecházející ve stezku na Štvanici, nezasahují do vodního toku.
Využíváme veškerý potenciál inženýrství 21. století, aby byly oblouky co nejštíhlejší a nejplošší a most se vyrovnal nejlepším současným stavbám v Evropě.
MĚSTSKÝ A KRAJINNÝ KONTEXT
Na straně Holešovic je břeh zpevněn proti povodním masivními kamennými stupni spolu s hustou původní vegetací, aby se vrátil ke svému přirozenějšímu biotopu a měkce olemoval drsné prostředí Holešovic přívětivou zelení. Obyvatelé budou moci pohodlně sestoupit ze silniční úrovně nábřeží přímo k řece a k zastávce přívozu P7 HolKa.
Ostrovu Štvanice přisuzujeme rovnocenou úlohu. Podél elegantního oblouku lávky do Karlína vybíhá z protilehlých břehů dvojice oblouků na Štvanici, jež se svažují na ostrov pomocí ramp o sklonu nižším než 6 % pro velmi snadný bezbariérový přístup.
V Karlíně lávka ústí do menšího parku citlivě komponovaného mezi vzrostlé stromy a vytváří zde ideální místo setkávání pro rodiny a přátele. Zároveň navazuje na pěší komunikaci směrem dovnitř čtvrti.
MOSTNÍ KONSTRUKCE A STATICKÉ ŘEŠENÍ
Dimenze nosné konstrukce vycházejí z navrženého statického schématu a požadavků na únosnost. Nosná konstrukce je tvořena dvěma hlavními nosnými plochými oblouky komorového průřezu z železobetonu. Oblouky jsou ve vrcholu přímo pochozí. Centrální část mostu je tvořena půdorysně i výškově zakřiveným trámem z předpjatého betonu. Trám je na koncích vetknut do oblouků a v krajních částech pole podpírán železobetonovými stěnami. Založení mostu je hlubinné na velkoprůměrových pilotách. Při návrhu je bezpečně uvažováno polotuhé uložení oblouků místo vetknutí. Hlubinné založení je navrženo pro získání dostatečné únosnosti a současně k zajištění stavby proti poruchám během případných povodní.
Rozměry komory umožňují revizi svodů a opravy systému odvodnění vedeného uvnitř průřezu a chráněného před atmosférickým vlivy a vandalismem.
Pro úsporu investičních a provozních nákladů je celá konstrukce navržena z betonu běžné pevnostní třídy C40/50. Kvalitní beton bude efektivně vzdorovat převažujícímu tlakovému namáhání plochých oblouků. Nosná konstrukce je opatřena hydroizolací a pochozí povrch je tvořen betonovou stěrkou.
ARCHITEKTONICKÉ KOMPONENTY LÁVKY
Mostní konstrukce je monolitická, betonovaná na pevné skruži (in situ) do elegantního tvaru, jenž harmonicky doplňuje vodní hladinu. Exponované plochy jsou opatřeny pohledovým betonem s architektonickými dekorativními prvky. Podhledy oblouků jsou nasvětlené vestavěnými LED pásy.
Pochozí betonový povrch opatřený pigmentem tvoří směrově rozdělenou dopravu pro pěší a cyklisty. Mostovku osvětlují LED panely zabudované v madle zábradlí. Součástí LED budou vestavěná stínidla zabraňující oslňování cyklistů.
Zábradlí o výšce 1,3 m je zhotoveno z korozivzdorné oceli. Výplň tvoří svislé tyče o rozteči 75 mm. Madlo bude tvořeno 150 mm širokým profilem z odolného tropického dřeva, tak aby poskytlo pohodlnou plochu k podepření rukou a loktů při rozjímání nad výhledy na řeku, ostrov a další pražské mosty proti proudu.
KONSTRUKČNÍ SCHÉMA
Ačkoli je použití obloukové konstrukce s horní mostovkou obecně používáno zejména pro překlenutí hlubokých údolí, a zde tedy použito poměrně netypicky, vyplývá tento návrh z řešení sousedních pražských mostů. Statickým výpočtem byla ověřena proveditelnost navržené konstrukce.
Vnitřní síly na konstrukci byly vyšetřeny na deskostěnovém výpočetním modelu v softwaru SCIA Engineer metodou konečných prvků. Proměnné zatížení chodci bylo uvažováno hodnotou 5 kN/m2. Základní prvky konstrukce a jejich dimenze byly staticky ověřeny v obou mezních stavech a vyhovují požadavkům kladeným v řadě norem ČSN EN 1990—1992. Ukázky výstupů z FEM modelu jsou součástí dokumentace.
ZALOŽENÍ
Geologická rešerše z roku 2016 popisuje základové podmínky, které jsou tvořeny písky a štěrko-písčitými sedimenty a dále pak únosnou vrstvou navětralých ordovických hornin, a to především břidlic v hloubce 8 až 14 m pod terénem. Podzemní voda v oblasti předpolí se vyskytuje v hloubce 6 až 9 m pod terénem.
Založení mostu se předpokládá hlubinné na železobetonových pilotách o průměru 1200 mm. Piloty budou opřeny do únosné břidlicové vrstvy (Ordovik). Předpokládaná únosnost pilot o délce 10 až 12 m je odhadována v rozmezí 5 až 6 MN. Materiál pilot bude odolávat agresivitě prostředí podle geotechnického a hydrogeologického průzkumu (předpokládá se XA1). Piloty jsou z betonu C25/30.
SPODNÍ STAVBA
Spodní stavbu tvoří masivní železobetonové opěry z vyztuženého betonu C30/37 založené v těsněných stavebních jámách. Vzhledem k charakteru podloží není možné předpokládat ve výpočetních modelech plné vetknutí spodní stavby. Chování jednotlivých podpěr je v modelech uvažováno jako polotuhé a bude vyžadovat podrobnější vyšetření nad rámec této studie.
NOSNÁ KONSTRUKCE
Dimenze nosné konstrukce vycházejí z navrženého statického schématu a požadavků na únosnost a použitelnost, zejména na omezení průhybů od proměnného zatížení. Nosná konstrukce je tvořena dvěma hlavními nosnými plochými oblouky o rozpětích 165 m a 83 m, komorového průřezu z železobetonu C40/50 (25 kN/m³). Oblouky jsou ve vrcholu přímo pochozí. Centrální část mostu je tvořena půdorysně i výškově zakřiveným trámem z předpjatého betonu. Trám je na koncích vetknut do oblouků a v krajních částech pole podpírán železobetonovými stěnami. Společně s oblouky takto tvoří tuhý rám a zajištuje stabilitu a minimalizaci průhybů oblouků. Předpětí bude realizováno jako dodatečné do předem připravených kanálků a kotevních bloků s následným zainjektováním.
Příčný řez nosné konstrukce tvoří lichoběžníková komora o proměnné výšce (1,5 m—3,0 m) i šířce (4,0 m—10,0 m), tak aby respektovala architektonické řešení a zároveň statické požadavky na bezpečnost konstrukce. V místě rozpletů nosné
konstrukce je vybetonováno podélné žebro, které navazuje na monolitickou stěnu tvořící rámový roh. Tloušťka desky a stěn komory se pohybuje od 300 do 500 mm.
Provedené předběžné výpočty byly uskutečněny na deskostěnovém modelu respektujícím skutečnou geometrii navržené konstrukce a na odhadu ztrát předpětí vlivem reologických změn v betonu. Výpočtem bylo prokázáno, že v mezním stavu použitelnosti nebudou překročena tlaková namáhání omezena podle ČSN EN 1992 hodnotou 0,6 fck (pro beton C40/50 odpovídá limit 24 MPa). Všechny hlavní nosné prvky současně respektují všechny normou stanovené požadavky na omezení tahových napětí.
V místě, kde Vltava omývá ostrov Štvanice a plyne na sever k větvícím se ramenům pod Libeňským mostem, míjí dvě významné čtvrti – Holešovice a Karlín. Řeka teče pod oblouky desítek historických mostů, jejichž průsečíky inspirovaly návrh této lávky.
Design je výrazem pokory k panorámatu, jež tvoří identitu města: jeho linie jsou jednoduché a drží se skromně nízko nad horizontem. Vyčnívá však nekompromisním inženýrským umem, jenž umožňuje stavbu tak štíhlou, jako by byla jen pomyslnou trajektorií hozeného oblázku nad vodou. Jediný souvislý oblouk přemosťuje celou vzdálenost koryta a zajišťuje odolnost stavby proti povodním. Tento ani dva doplňující oblouky, přecházející ve stezku na Štvanici, nezasahují do vodního toku.
Využíváme veškerý potenciál inženýrství 21. století, aby byly oblouky co nejštíhlejší a nejplošší a most se vyrovnal nejlepším současným stavbám v Evropě.
MĚSTSKÝ A KRAJINNÝ KONTEXT
Na straně Holešovic je břeh zpevněn proti povodním masivními kamennými stupni spolu s hustou původní vegetací, aby se vrátil ke svému přirozenějšímu biotopu a měkce olemoval drsné prostředí Holešovic přívětivou zelení. Obyvatelé budou moci pohodlně sestoupit ze silniční úrovně nábřeží přímo k řece a k zastávce přívozu P7 HolKa.
Ostrovu Štvanice přisuzujeme rovnocenou úlohu. Podél elegantního oblouku lávky do Karlína vybíhá z protilehlých břehů dvojice oblouků na Štvanici, jež se svažují na ostrov pomocí ramp o sklonu nižším než 6 % pro velmi snadný bezbariérový přístup.
V Karlíně lávka ústí do menšího parku citlivě komponovaného mezi vzrostlé stromy a vytváří zde ideální místo setkávání pro rodiny a přátele. Zároveň navazuje na pěší komunikaci směrem dovnitř čtvrti.
MOSTNÍ KONSTRUKCE A STATICKÉ ŘEŠENÍ
Dimenze nosné konstrukce vycházejí z navrženého statického schématu a požadavků na únosnost. Nosná konstrukce je tvořena dvěma hlavními nosnými plochými oblouky komorového průřezu z železobetonu. Oblouky jsou ve vrcholu přímo pochozí. Centrální část mostu je tvořena půdorysně i výškově zakřiveným trámem z předpjatého betonu. Trám je na koncích vetknut do oblouků a v krajních částech pole podpírán železobetonovými stěnami. Založení mostu je hlubinné na velkoprůměrových pilotách. Při návrhu je bezpečně uvažováno polotuhé uložení oblouků místo vetknutí. Hlubinné založení je navrženo pro získání dostatečné únosnosti a současně k zajištění stavby proti poruchám během případných povodní.
Rozměry komory umožňují revizi svodů a opravy systému odvodnění vedeného uvnitř průřezu a chráněného před atmosférickým vlivy a vandalismem.
Pro úsporu investičních a provozních nákladů je celá konstrukce navržena z betonu běžné pevnostní třídy C40/50. Kvalitní beton bude efektivně vzdorovat převažujícímu tlakovému namáhání plochých oblouků. Nosná konstrukce je opatřena hydroizolací a pochozí povrch je tvořen betonovou stěrkou.
ARCHITEKTONICKÉ KOMPONENTY LÁVKY
Mostní konstrukce je monolitická, betonovaná na pevné skruži (in situ) do elegantního tvaru, jenž harmonicky doplňuje vodní hladinu. Exponované plochy jsou opatřeny pohledovým betonem s architektonickými dekorativními prvky. Podhledy oblouků jsou nasvětlené vestavěnými LED pásy.
Pochozí betonový povrch opatřený pigmentem tvoří směrově rozdělenou dopravu pro pěší a cyklisty. Mostovku osvětlují LED panely zabudované v madle zábradlí. Součástí LED budou vestavěná stínidla zabraňující oslňování cyklistů.
Zábradlí o výšce 1,3 m je zhotoveno z korozivzdorné oceli. Výplň tvoří svislé tyče o rozteči 75 mm. Madlo bude tvořeno 150 mm širokým profilem z odolného tropického dřeva, tak aby poskytlo pohodlnou plochu k podepření rukou a loktů při rozjímání nad výhledy na řeku, ostrov a další pražské mosty proti proudu.
KONSTRUKČNÍ SCHÉMA
Ačkoli je použití obloukové konstrukce s horní mostovkou obecně používáno zejména pro překlenutí hlubokých údolí, a zde tedy použito poměrně netypicky, vyplývá tento návrh z řešení sousedních pražských mostů. Statickým výpočtem byla ověřena proveditelnost navržené konstrukce.
Vnitřní síly na konstrukci byly vyšetřeny na deskostěnovém výpočetním modelu v softwaru SCIA Engineer metodou konečných prvků. Proměnné zatížení chodci bylo uvažováno hodnotou 5 kN/m2. Základní prvky konstrukce a jejich dimenze byly staticky ověřeny v obou mezních stavech a vyhovují požadavkům kladeným v řadě norem ČSN EN 1990—1992. Ukázky výstupů z FEM modelu jsou součástí dokumentace.
ZALOŽENÍ
Geologická rešerše z roku 2016 popisuje základové podmínky, které jsou tvořeny písky a štěrko-písčitými sedimenty a dále pak únosnou vrstvou navětralých ordovických hornin, a to především břidlic v hloubce 8 až 14 m pod terénem. Podzemní voda v oblasti předpolí se vyskytuje v hloubce 6 až 9 m pod terénem.
Založení mostu se předpokládá hlubinné na železobetonových pilotách o průměru 1200 mm. Piloty budou opřeny do únosné břidlicové vrstvy (Ordovik). Předpokládaná únosnost pilot o délce 10 až 12 m je odhadována v rozmezí 5 až 6 MN. Materiál pilot bude odolávat agresivitě prostředí podle geotechnického a hydrogeologického průzkumu (předpokládá se XA1). Piloty jsou z betonu C25/30.
SPODNÍ STAVBA
Spodní stavbu tvoří masivní železobetonové opěry z vyztuženého betonu C30/37 založené v těsněných stavebních jámách. Vzhledem k charakteru podloží není možné předpokládat ve výpočetních modelech plné vetknutí spodní stavby. Chování jednotlivých podpěr je v modelech uvažováno jako polotuhé a bude vyžadovat podrobnější vyšetření nad rámec této studie.
NOSNÁ KONSTRUKCE
Dimenze nosné konstrukce vycházejí z navrženého statického schématu a požadavků na únosnost a použitelnost, zejména na omezení průhybů od proměnného zatížení. Nosná konstrukce je tvořena dvěma hlavními nosnými plochými oblouky o rozpětích 165 m a 83 m, komorového průřezu z železobetonu C40/50 (25 kN/m³). Oblouky jsou ve vrcholu přímo pochozí. Centrální část mostu je tvořena půdorysně i výškově zakřiveným trámem z předpjatého betonu. Trám je na koncích vetknut do oblouků a v krajních částech pole podpírán železobetonovými stěnami. Společně s oblouky takto tvoří tuhý rám a zajištuje stabilitu a minimalizaci průhybů oblouků. Předpětí bude realizováno jako dodatečné do předem připravených kanálků a kotevních bloků s následným zainjektováním.
Příčný řez nosné konstrukce tvoří lichoběžníková komora o proměnné výšce (1,5 m—3,0 m) i šířce (4,0 m—10,0 m), tak aby respektovala architektonické řešení a zároveň statické požadavky na bezpečnost konstrukce. V místě rozpletů nosné
konstrukce je vybetonováno podélné žebro, které navazuje na monolitickou stěnu tvořící rámový roh. Tloušťka desky a stěn komory se pohybuje od 300 do 500 mm.
Provedené předběžné výpočty byly uskutečněny na deskostěnovém modelu respektujícím skutečnou geometrii navržené konstrukce a na odhadu ztrát předpětí vlivem reologických změn v betonu. Výpočtem bylo prokázáno, že v mezním stavu použitelnosti nebudou překročena tlaková namáhání omezena podle ČSN EN 1992 hodnotou 0,6 fck (pro beton C40/50 odpovídá limit 24 MPa). Všechny hlavní nosné prvky současně respektují všechny normou stanovené požadavky na omezení tahových napětí.
1 komentář
přidat komentář
Předmět
Autor
Datum
...No, ...
šakal
30.01.18 06:07
zobrazit všechny komentáře
